Zaujímavé

Vzdušná prevaha

Vzdušná prevaha


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vzdušná prevaha

Air Superiority je koncept, ktorý bol cieľom vojenských veliteľov od vynájdenia stíhacích lietadiel. Nadradenosť vzduchu znamená mať úplnú kontrolu nad vzdušným priestorom nad bojiskom alebo konfliktom. Získanie tejto kontroly znamená zničenie alebo neutralizáciu nepriateľských leteckých aktív, ktoré môžu predstavovať hrozbu, ako sú stíhačky, bombardéry a dokonca aj prieskumné lietadlá. To sa dá dosiahnuť ich zničením vo vzduchu alebo na zemi bombardovaním letísk. To sa nedá ľahko dosiahnuť, pretože bitka o Britániu ilustruje, že nemeckí velitelia chceli vzdušnú prevahu predtým, ako sa odhodlali k invázii do Británie. Počas tohto konfliktu sa ukázalo, že britské letiská sú na dlhší čas vyradené z prevádzky a Briti dokázali nahradiť straty bojovníkov rýchlejšie ako Nemci.

V modernejších konfliktoch pokročilé zbrane umožnili neutralizáciu letísk a umožnili im zneškodniť letiskové zbrane, ktoré nielenže vytvoria dráhu, ale zostanú zakryté malými výbušnými zariadeniami a mínami, ktoré je potrebné vyčistiť skôr, ako sa začnú opravy. Skutočná prevaha vo vzduchu, ktorá je úplnou dominanciou vzduchu, sa ukázala ako iluzórna, ale nedávne konflikty v Iraku v rokoch 1991 a 2003 ukázali, že je to možné. Vzdušná prevaha poskytuje veliteľovi obrovskú, ak nie rozhodujúcu výhodu, pretože umožňuje bežne úctyhodným úderným lietadlám a vrtuľníkom zaútočiť s malým rizikom, preskúmať prostriedky, aby sa dostali na bojisko a získali aktuálne informácie, a zákaz, ktorý sa dá ľahko uskutočniť. Účinok tohto javu je možné názorne ilustrovať na vojne v Perzskom zálive 1991 a irackej vojne v roku 2003, napriek týmto úspechom však žiadnu vojnu nikdy nevyhrala iba letecká sila, na to, aby sa udržali a udržali, sú vždy potrebné pozemné sily.


Strata vzdušnej prevahy USA ohrozuje pozemné sily

Asymetrická výhoda, ktorú má americká armáda - a ktorá od 15. apríla 1953 bráni útokom nepriateľských lietadiel na americké pozemné sily - sa zhoršuje.

USA čelia opätovnému vzniku konkurencie veľmocí a napriek tomu, že si od kórejskej vojny udržiavame vzdušnú prevahu, treba o ňu bojovať a vyhrať ju. V dnešnej protivzdušnej obrane sú povinné prežiť lietadlá piatej generácie so skrytými schopnosťami a Joint Strike Fighter F-35 Lightning II je jedinou aktívnou výrobnou linkou stíhačky piatej generácie medzi spriatelenými krajinami. Je načase zaobstarať si, čo je potrebné na ochranu našich vojsk.

Nadradenosť vzduchu zaisťuje rýchlejšie víťazstvá a možno v prvom rade zabraňuje vojne. Parita znižuje počet väzňov, čo vedie k zdĺhavým pozemným vojnám s rozsiahlymi obeťami na oboch stranách.

Divadelní velitelia si zvykli pracovať s leteckou prevahou. Armáda, námorná pechota a spojenecké pozemné sily sa môžu sústrediť na boj, ktorý sa blíži, a nemusia zdvihnúť zrak, keď vyššie počujú lietadlo. Počas vojny v Perzskom zálive si spojeneckí bojovníci, tankery, sledovacie lietadlá a bombardéry užívali voľný pohyb na oblohe a koaličné sily kapitalizovali nerušenými pozemnými pohybmi, zatiaľ čo my sme mohli zo vzduchu ľubovoľne útočiť na nepriateľa.

Musíme odstrániť predpoklad, že USA si v dohľadnej budúcnosti zachovajú vzdušnú prevahu bez drastických zmien. Sme na dobrej ceste prísť o túto schopnosť v priebehu nasledujúcich 10-15 rokov. Amerika má rastúcich konkurentov blízkych rovesníkov a jej zastarané lietadlá štvrtej generácie sú deklasované-a v niektorých divadlách dokonca početnejšie ako jej konkurenti. Vzhľadom na svoje vážne dôsledky nie je parita prijateľným cieľom vo vojne. Rusko a Čína dobiehajú stíhačky piatej generácie a kybernetickú bezpečnosť a v hypersonických raketách a technológiách už predbehli USA.

Časť flotily A-10, ktorá sa má presunúť do stavu zálohy, až do FY25

Letectvo očakáva, že v rokoch, ktoré začnú do fiškálneho roku 2025, bude musieť uzemniť časť flotily A-10, pretože im vyprší životnosť krídel, ale služba verí, že to neovplyvní operácie.

Letectvo má najstaršiu, najmenšiu a najmenej pripravenú silu vo svojej 70-ročnej histórii. Je unavený po nepretržitých 27 rokoch bojových operácií, ktoré sa datujú od začiatku vojny v Perzskom zálive. Od vojny v Perzskom zálive v roku 1991 vojenské letectvo stiahlo zo 134 iba na 55 stíhacích letiek. Potrebujú 70, aby odradili agresorov a v prípade potreby rozhodne vyhrali. Vrátane výcviku, testov a záložných lietadiel potrebuje približne 2100 bojových lietadiel.


7 odpovedí 7

Verím, že rýchlosť, s ktorou spojenci získali vzdušnú prevahu nad osou, hrajú tri faktory:

  1. Bitka o Britániu - Sila bojových síl Luftwaffe bola v tejto bitke zmrzačená, pretože utrpela všetky svoje straty na nepriateľskom území. Záchranný pilot RAF alebo RCAF bol zvyčajne späť na letisku do 48-72 hodín. Záchranný pilot Luftwaffe strávi nasledujúcich 5 rokov v kanadskom Old Fort Henry v zajateckom tábore.
  2. Populačná základňa - Bojový boj je do značnej miery individuálnym testom schopností a vôle, najmä v porovnaní s pozemným bojom. K úspechu sú potrebné reflexy, strelecké schopnosti, iniciatíva, kreativita a úplné odhodlanie na veľmi vysokej úrovni, ktoré sa kombinujú len u malej časti populácie. Nemecko malo populáciu zhruba 80 MM, aby tieto schopnosti vyhľadalo v kombinácii, zatiaľ čo spojenci mali základňu obyvateľstva niekoľkokrát väčšiu, než bolo možné hľadať. Výhoda Nemecka v oblasti velenia a riadenia, ktorá zohrala takú rozhodujúcu úlohu v pozemnom boji, bola vo väčšine leteckých súbojov jednoducho irelevantná.
  3. Technológia - Iné ako krátke obdobie po vydaní FW -190, Axis nikdy nemala stíhacie lietadlo, ktoré by prekonalo britské a americké. Japonci mali so Zero lepšiu technológiu o niečo dlhšie, ale stále len do príchodu F6 Hellcat von. Bez vynikajúcej technológie, ktorá by kompenzovala nižšiu základňu zručností, bežné opotrebovanie bojov vždy zvýšilo náskok spojencov.

Niektoré faktory, ktoré ešte neboli uvedené:

  • Americké továrne a montážne linky tvrdo pracovali a objavili obrovské množstvo lietadiel. Pozoruhodný je Willow Run v Michigane, ktorý produkoval B-24 Liberator. Spojenecké HDP predbehlo HDP osi.
  • Americké a britské vzdušné sily striedali útoky proti Nemecku. Američania išli bombardovať cez deň, zatiaľ čo Briti to robili v noci. Hovorilo sa tomu „nepretržité bombardovanie“ a zámer bol, aby „diabol nemal odpočinok“.
  • Keď bolo dostatok amerických lietadiel odhodlaných bombardovať, nemecká schopnosť výroby sa znížila.
  • Americké a britské štrajky nakoniec v Nemecku prebiehali stále hlbšie a zasahovali infraštruktúru. Popri pristátí v Normandii sa ešte viac zintenzívnilo bombardovanie nemeckých cieľov.

Podstatné bolo letecké pokrytie, ak nie nadradenosť. Ale kvôli zálohovaniu RAF by evakuácia pri Dunkerque podliehala Luftwaffe.

Spojenci, najmä USA po premene obrovského automobilového priemyslu na výrobu lietadiel, dokázali vyrobiť obrovské množstvo lietadiel a vyškoliť posádku na obsluhu týchto lietadiel, zatiaľ čo Nemecko nie. Nemecko vzhľadom na stav ich priemyslu vyrobilo ohromujúci počet lietadiel, ale nebolo schopné dodať im lietadlá s vycvičenými pilotmi.

Ani Nemci neboli schopní tak rýchlo vylepšiť svoje návrhy. Americké/britské výrobné a projektové metódy riadenia umožnili spoľahlivé a rýchle začlenenie zmien, pričom implementácia zmien v nemeckej výrobe trvala oveľa dlhšie. B17 prešiel z modelu C na výrazne vylepšený model G a P51 prešiel z raného B na predposledný model D za menej ako dva roky. Oba boli vyrobené v obrovskom počte, vo vylepšenej forme.

Neobťažovanie bombardovaním bolo hlavným faktorom - nemecké továrne boli pod neustálym útokom, zatiaľ čo továrne v USA boli nerušené a do roku 1943 boli britské továrne relatívne bez leteckého útoku.

Nemci si udržali náskok v oblasti špičkových technológií so svojimi prúdovými stíhačkami, ale nikdy ich nedokázali vyrobiť (alebo presnejšie povedané nikdy nedokázali vyrobiť motory) v takom počte, aby urobili zásadný rozdiel. Faktorom bol aj nedostatok vzácnych kovov na výrobu spoľahlivých plynových turbín - priemerná životnosť Jumo 004 bola v rozmedzí 20 - 25 hodín.

Americká ropná kampaň sa ukázala byť veľmi úspešná - ku koncu vojny sa nedostatok paliva stal hlavným problémom Luftwaffe aj motorizovaných pozemných síl. Väčšina stratégie ofenzívy Nemcov v Ardenách bola založená na dobytí spojeneckých dodávok paliva. čo nezohľadňovalo to, ako ľahko možno zapáliť skládku paliva.

Do istej miery boli metódy výcviku spojencov lepšie. Ich filozofiou bolo poslať svojich najskúsenejších pilotov domov, aby vycvičili nových pilotov, zatiaľ čo Nemecko (podobne ako Japonsko) držalo svoje esá v boji, kým nezomreli. To predstavuje veľmi vysoký počet „zabití“ najlepších nemeckých es, 200 až 300 zabití, zatiaľ čo najlepší spojeneckí piloti málokedy získali viac ako 20 alebo 30. Odišli domov, aby odovzdali svoje odborné znalosti veľkému počtu nových pilotov. .

Výsledkom tejto politiky boli nižšie celkové úmrtnosti jednotlivých pilotov, ale vyššia celková úroveň skúseností nových pilotov, takže boli efektívnejší a utrpeli menšie straty. Začiatkom roku 1945 väčšina nových nemeckých pilotov nevydržala viac ako jednu alebo dve misie, zatiaľ čo väčšina nových spojeneckých pilotov vojnu prežila.

Mám pocit, že to bol skutočne kritický hromadný problém, ktorý sa stratil na začiatku roku 1943, väčšinou na východe. Keď sa pozrieme späť na straty, vzdušné sily nestoja tak dobre, keď sú natiahnuté o zdroje. Nemecko muselo čeliť rozsiahlemu východnému frontu, ako aj neustálemu obťažovaniu zo strany Britov.

-Stratilo sa príliš veľa skúsených pilotov, čo znížilo účinnosť každého lietadla, čo zvýšilo tlak na neadekvátnu výrobu a vývoj lietadiel.

Na začiatku vojny mali Nemci mnoho výhod. Bf 109 bol jedným z najlepších bojovníkov vojny. Najmä na začiatku deklasoval všetko, iba nie Spitfire. Boje v španielskej občianskej vojne priniesli skúsenosti Luftwaffe, potom ich neustála šnúra víťazstiev robila takmer nezastaviteľnými. Jeseň sa začala bitkou o Britániu. Hitler sa len neochotne rozhodol zaútočiť potom, čo Churchill odmietol jeho mierovú ponuku. Bola to obrovská strata leteckej sily za nič na oplátku. To zdržalo a prekážalo Barbarosse, skutočnému Hitlerovmu cieľu.

Potom prišli Sovieti - ktorí mali veľa lietadiel, ale spočiatku boli takmer všetky stratené na zemi. Nemci mali vzduch prakticky pre seba, ale kombinácia obrovskej pracovnej sily, výroby a vývoja veľkých lietadiel Nemcov pomaly uzemnila. V okolí Stalingradu sa stratilo veľa leteckej sily, najmä lietadiel pozemnej podpory, ktoré sovietskemu delostrelectvu umožnili zdvihnúť nohu. V čase sovietskej protiofenzívy bola numerická prevaha stratená, čiastočne kvôli pohybu lietadiel na obranu severnej Afriky pred spojeneckými vylodeniami. Ak došlo k bodu zlomu, bolo by to zhruba v tejto dobe, väčšinou na východnom fronte. Hitler hodil všetko na sovietov a prehral. Sovieti dokonca v roku 1941 vyrábali viac lietadiel ako Nemecko a tento rozdiel sa do budúceho roka takmer zdvojnásobil. Tieto lietadlá boli navyše rovnocenné a niekedy aj lepšie ako nemecké. USA a Británia tiež čerpali kritické zdroje z východu a poskytovali priamu podporu materiálom a zdrojom na požičiavanie sovietom.

V čase, keď sa spojenci tlačili po Európe, USA nazbierali mnoho víťazstiev v Pacifiku, aréne nosičov a lietadiel. Do Dňa D zostalo Nemecku len 600 bojovníkov, v podstate nič. USA masívne zvýšili produkciu lietadiel a vyvinuli jedny z najlepších jednomotorových stíhačiek vojny. Nemecké zdroje boli príliš preťažené, než aby v skutočnosti mali v tejto fáze dokonca aj pri 262 šancu postaviť sa spojencom.


Viac zo stanoviska

Za druhé, musíme sa pozrieť do našej histórie inovácií pri vytváraní letového plánu, aby sme v budúcnosti zaručili vzdušnú prevahu. Aby sme to dosiahli, musíme zaistiť, aby sa ďalšia fáza senzorov a strelcov plne integrovala s možnosťami našich spojencov a partnerov-a naopak.

Vylepšené schopnosti je potrebné kombinovať s vylepšenými nástrojmi na podporu rozhodovania, aby sme boli o krok pred našimi protivníkmi. Budúce vojny sa budú hrať rýchlo, takže musíme byť pripravení pracovať rýchlo.

Po tretie, ako sa vyššie uvedená architektúra vyvíja, nesmieme zabúdať, že hmotnosť je dôležitým princípom vojny. Musíme dať schopnosti v číslach do rúk našim letcom - čísla, ktoré im umožnia dominovať. Vývoj zbraní a hlbší arzenál je potrebné sledovať agresívne.

Konečne je čas ísť na mobil. Po 29 rokoch prijímania protivníkov, ktorí nedisponujú dôveryhodnými vzdušnými silami, sme sa pohodlne ovládali z veľkých, pevných základní ... základní, na ktoré sa dá nepriateľmi ľahko zamerať. Útoky Iránu na Saudskú Arábiu a Irak sú kanárikmi v uhoľnej bani s leteckou prevahou.

Ak chceme získať a udržať si vzdušnú prevahu, naši protivníci by už nemali mať luxus zameriavať sa na pevné ciele. Musíme investovať do umožnenia synchronizovaných rozložených síl a nových metód rozptýleného velenia a riadenia, obe sú nevyhnutné na udržanie účinnosti našej bojovej sily.

Vzdušná prevaha, ktorej sa náš národ teší desaťročia, už nie je zaistená. Rovnako ako o slobodu, treba za ňu bojovať.

Musíme mať silu, ktorá dokáže súťažiť, odrádzať a víťaziť nad blízkymi protivníkmi v roku 2030 a neskôr. Keď zvažujeme ťažké fiškálne rozhodnutia, musíme v prvom rade poskytnúť svojmu národu vzdušnú prevahu - doma i v zahraničí.

V dohľadnej budúcnosti nie je čas, aby sme si mohli dovoliť zbaviť prioritu prevahu v letectve, v súťaži alebo vo vojne. Je to hlavná misia amerického letectva.

Lietame ... bojujeme ... a s neustálym uprednostňovaním leteckej prevahy ako nášho hlavného poslania zvíťazíme.


6 F -15 Eagle - Spojené štáty

F-15 Eagle je jednou z najdôležitejších amerických leteckých stíhačiek. Aj keď nie je taký vyspelý alebo nenápadný ako F-22 Raptor, je oveľa lacnejší (a stále sa vyrába, zatiaľ čo F-22 nie je). Táto stíhačka štvrtej generácie je viac ako schopná bojovať o oblohu proti veľkej väčšine hrozieb na celom svete.

F-15 Eagle bol prvýkrát uvedený do služby v roku 1976 a dodnes ho obstaráva americké vojenské letectvo. Dnes bolo postavených 1 198 orlov a bolo to jedno z najúspešnejších lietadiel, aké boli kedy postavené. Vyžiadalo si tiež približne 100 víťazstiev bez straty na oplátku (väčšinou v izraelskom letectve).


Ako dôležité sú prevaha v letectve?

Vzhľad vzdušných síl zmenil dokonca aj ľudskú geografiu, celkovo v mestských oblastiach.

Pozrite sa na staroveké mestá v Európe, Afrike, Amerike, Ázii. všade sú steny. Boli to obranné systémy proti jednotkám a boli účinné aj koncom 19. storočia, napriek zavedeniu diaľkového delostrelectva [pri plánovaní obranných múrov mesta architekti zvolili konkrétny tvar - tvar hviezdy s krompáčmi - umožňujúci obrancom. na hradbách, aby mali väčší dosah na vlastné delá ako prichádzajúci útočníci. a obrancovia boli tiež vo vyššej pozícii].

Lietadlá to všetko zmenili a steny prestali byť užitočné. Vyžadovali sa vzduchové zbrane.

Od toho momentu [už v 1. svetovej vojne] získavala letecká prevaha v prípade konfliktu stále väčšiu strategickú hodnotu.

Druhá svetová vojna zažila skutočný globálny letecký konflikt v globálnom meradle s účasťou tisícov lietadiel na dobytí oblohy.

Počas postupu spojeneckých síl po dni D [ale v Taliansku to bolo rovnaké] bolo zrejmé, že letecká podpora bola zásadná, takže zastaviť nepriateľské vojenské letectvo bolo absolútnou potrebou.

Preto Nemci študovali prúdové lietadlá a používali ich proti spojeneckým jednotkám [v posledných fázach vojny dosahovali veľkú úspešnosť, btw].

Preto sme počas studenej vojny videli skutočný beh výroby najlepšieho lietadla a potom protiradarových jednotiek [utajenie].

Dnes však prebieha ďalší vývoj: vesmírna prevaha sa začína stávať takticky a strategicky zaujímavou. Krok za stealth jednotkami je & quotsatellite war & quot.

Medzikrok je o raketách.

Ak prvú svetovú vojnu vyhrali obrnené sily, druhú svetovú vojnu vyhrali vzdušné sily, nasledujúcu globálnu vojnu vyhrajú rakety.

Mocnosť môže mať prevahu vo vzduchu, ale ak nepriateľská krajina dokáže na svoje územie odpáliť tisíce rakiet. je to obrovská záležitosť, s ktorou sa treba vyrovnať. Vzdušná prevaha môže v každom prípade pomôcť aj v tomto: sila, radosti ‘, ktorú môže dosiahnuť, na nepriateľskú zem bombardovať zariadenia na odpaľovanie rakiet [ako to robilo spojenecké letectvo s odvolaním sa napríklad na nemecký V2].


„Štvrtá skupina bojovníkov bola dravá stíhacia jednotka, akú ste kedy vo vojne bojovali“

Od októbra 1942 do mája 1943 zostala v Spojenom kráľovstve funkčná iba 4. stíhacia skupina. Hŕstka ďalších bojových skupín, ktoré sa dostali na Britské ostrovy do októbra 1942, bola odklonená alebo v prípade 78. stíhacej skupiny zbavená lietadiel, ktoré boli potrebné ako náhrada skupinami v severnej Afrike. Od začiatku októbra 1942 do konca apríla 1943 tvorili piloti 4. stíhacej skupiny iba 16 nemeckých lietadiel. (V období od polovice marca do 8. apríla bol štvrtý stiahnutý z boja, aby mohol prejsť zo Spitfires na Republic P-47 Thunderbolts. Prvé letecké víťazstvá skupiny na P-47-a vôbec prvé víťazstvá P-47-boli skóroval 15. apríla nad belgickým pobrežím.)
Ako sa časom ukázalo, nedostatok leteckých víťazstiev-dokonca aj nedostatok leteckých stretov-mal menej do činenia s nedostatkom bojovníkov s americkou posádkou, ako s americkými bojovými taktikami. Štvrtá stíhacia skupina bola dravou stíhacou jednotkou, aká kedy bojovala vo vojne. V lepších časoch a s lepšou taktikou sa stala jednou z popredných amerických stíhacích jednotiek. Ale v tom čase lietal ako jediná americká bojová jednotka v prevádzke v severnej Európe - a ešte niekoľko mesiacov po ňom - ​​dosahoval zanedbateľné výsledky, pretože bol skomplikovaný idiotickými taktikami.

Bezprostredným vinníkom bol generálmajor Monk Hunter, veliteľ stíhacieho velenia VIII. Je však potrebné povedať, že Hunter bol výsledkom jeho výcviku a do určitej miery aj zlej technológie. Oba tieto faktory zaviazali jeho a jeho horlivých stíhacích pilotov - Hunter tiež dychtil - odpracovať sa prakticky v oddelenej vojne od druhého bojového ramena ôsmeho letectva, bombardovacieho velenia VIII. Doktríny, ktoré definovali bombardovacie a stíhacie operácie, boli skutočne tak ďaleko od seba, aby sa zabránilo priamej spolupráci.

Bombardéry boli zostrojené a posádky bombardérov boli vycvičené na útok na nepriateľské ciele bez ochrany pred stíhačkami. Ešte v roku 1942 nemeckí leteckí stratégovia úprimne verili, že vojny je možné vyhrať iba bombardovacími kampaňami. Od polovice 30. rokov minulého storočia si Američania, ktorí akceptovali tento výhľad, vypestovali to, čo nazývali sebaobranný bombardér. Táto inovácia však mala viac do činenia so stíhacou technológiou vtedajších stíhačiek 30. rokov, ktorá nemala dostrel ani rýchlosť potrebnú na ochranu moderných bombardérov. Technológia stíhacích lietadiel sa zlepšila, ale v polovici roku 1942 koncept sebaobranného bombardéra nabral vlastný život. Verilo sa, že Nemecko môže byť podrobené bombardovaniu diaľkovo sa brániacich bombardérov, ktoré sú schopné lietať-bez sprievodu stíhačov-na priemyselné ciele kdekoľvek v západnej alebo dokonca strednej Európe. Útočníci nemali žiadnu ofenzívnu úlohu.

Rovnako ako u väčšiny sebanaplňujúcich sa proroctiev sa skutočnosť zhodovala s vierou. V roku 1942 mali americké ťažké bombardéry (a ich britské náprotivky) dolet na ciele v ďalekom Berlíne i mimo neho. Briti sa na začiatku vojny pokúšali o nálety proti Berlínu za denného svetla, ale boli porazené nemeckou obrannou a protilietadlovou obranou. Preto prešli na nočné nálety „do oblasti“, nominálne proti priemyselným cieľom, ale v skutočnosti proti komukoľvek alebo čomukoľvek ich bomby náhodou zasiahli.


Americká letecká prevaha začína tu: Krajina ŽIADNEHO SLABÉHO, 2. časť

4. mája 2021 som mal fantastickú návštevu 173. stíhacieho krídla Oregonskej leteckej národnej gardy. 173. FW, ktorá sa nachádza v nádhernom južnom Oregone v Klamath Falls, trénuje pilotov F-15 Eagle a robí to od roku 1998. Základňa začala výcvik stíhacích pilotov vo vzdušnej prevahe v roku 1983 s F-4C Phantom a v roku 1988 s F -16A Prišiel Fighting Falcon. V marci 1989 bol na palubu pristavený variant stíhačky Air Defense Fighter (ADF). Viac histórie krídla a Davida R. Kingsleyho, pre ktorého je letisko pomenované, si môžete pozrieť TU.

Ráno som strávil čas údržbou a popoludní operáciami.

Najprv však musím poďakovať ľuďom, ktorí umožnili návštevu:
• Všetci členovia 173. stíhacieho krídla
• „Sekera“ za to, že reagoval na myšlienku mojej žiadosti, komunikoval a koordinoval ju
• SMSgt Jennifer Shirar, 173. superintendantka pre verejné otázky FW, za jej podporu, koordináciu, dôveru, vedenie a sprievod pri predvádzaní lietadla
• Brian, 173d Maintenance Squadron, za jeho podporu, eskortné povinnosti, hľadanie jedinečných fotografických príležitostí a zdieľanie znalostí
• Všetci ľudia v údržbe, vrátane vedenia, šéfov posádok, letovej linky, údržbárov lietadiel, motorárne, hydraulického obchodu a údržby palivových článkov, ktorí mi umožnili zatieniť a získať fotografie a klásť otázky
• „Tiny“, 114. stíhacia letka, za jeho podporu a pomoc pri zvládaní leteckých povinností
• „Hog“, 550. FS, za podporu, eskortné povinnosti a zdieľanie znalostí pri riadení supervízora Flying Ops
• Všetkým ľuďom v Operations za ich podporu a to, že mi umožňujú stínovať a vytvárať fotografie a klásť otázky
• Bezpečnostné sily pri hlavnej bráne pre priateľský, profesionálny a bezproblémový vstup

Popoludnie na návšteve bolo zamerané na prevádzku a môj článok o údržbe si môžete pozrieť TU.

114. stíhacia letka / 550. stíhacia letka

114. FS je lietajúca jednotka 173. operačnej skupiny / 173. stíhacieho krídla.
550. FS je letka aktívnych služieb, ktorá sa stala oficiálnou na aktivačnom ceremoniáli 21. júla 2017 v Kingsley Field. Eskadra sa hlási k 56. operačnej skupine na leteckej základni Luke v Arizone. Bol privezený do Kingsley Field na pomoc pri výcviku pilotov F-15C.

Krátko po obede som zamieril späť do Operácií / 114. FS / 550. FS v rámci prípravy na popoludňajšie lietanie. „Tiny“, ktorý bol mojím pôvodným plánovaným sprievodom, mal za úlohu lietať a „Hog“ sa stal mojím sprievodom a zároveň plnil povinnosti supervízora lietania (SOF). Počas čakania som sa trochu prechádzal a obdivoval množstvo fotografií, obrazov, artefaktov a ďalších predmetov, ktoré historicky zdobili oblasť Operácií.

Onedlho dorazili niektorí piloti, ktorí si prezerali dokumenty a veľké obrazovky na stene a rozprávali sa s Hogom. Nechcel som ich vyrušovať, keď dostali brífing, a tak som potichu urobil niekoľko fotografií zozadu a na ich stranu.

Hog potom povedal, že je čas, aby sme vyrazili na rampu. Vyšli sme von, sadli sme si do pickupu a vyrazili k letovej linke, kde sa 4 orly usilovne pripravovali na popoludňajší štart. Vyskočil som a začal som fotiť z opačného konca, ako som mal ráno.

Letová čiara

Odfotil som údržbárov a pilotov, ktorí sa pripravovali, rovnako ako ráno, s návalmi aktivít, ktoré prebiehali medzi rozsiahlym projektom výstavby rampy. Pre tému tohto článku bude použitie obrazu predovšetkým v lietadlách a pilotoch. Piloti boli zmesou inštruktorov a študentov, a to zo 114. FS a 550. FS. Tímová práca bola bezproblémová, rovnako ako ráno.

Niečo zvláštne, čo som zabudol spomenúť v článku o údržbároch, bol F-15C Eagle 79-0046 so značením v ústach žraloka. Bolo to prvýkrát, čo som osobne videl F-15 so žraločími ústami, a bolo to jemné a vôbec nie krikľavé.

Hneď ako sa prvých pár prúdových lietadiel zo svojho miesta pohojdalo, nastúpil som s Hogom do nákladného auta a išli sme do oblasti, v ktorej sa vykonávajú posledné kontroly. Boli sme tam len minútu alebo dve a Hog sa ma milostivo spýtal, kde by som chcel nastaviť obrázky vedľa pristávacej dráhy, a pýta sa, aké typy záberov hľadám. Zišli sme asi jednu tretinu cesty dole a zaparkovali na rolovacej dráhe.

Vzlety a pristátia

Onedlho sa po dráhe rachotilo prvé prúdové lietadlo smerom k nám. Pretože som to bol prvýkrát, čo som fotografoval na Kingsley Field, nebol som si úplne istý, kde sa trysky budú otáčať, aby sa zdvihli a v akej výške budú, keď budú prechádzať, najmä preto, že nenesú externé tanky, a ja som to neurobil. Neviem, či by sa použili prídavné spaľovače (čo urobili). Nakoniec to všetko dobre dopadlo a špeciálne poďakovanie Hogovi za to, že vedel, kde nastaviť, a ja mu nemôžem dostatočne poďakovať, že mi pomohol získať zábery! Byť tak blízko, že máte pocit, že 50 000 libier ťahu, ktorý vzlietne, nikdy nezostarne!

Potom, čo odišiel 4. prúdový prúd, som sa vrátil do nákladného auta a Hog zišiel dole do oblasti, kde bol nainštalovaný kábel zvodiča, a tam sme zaparkovali a čakali na návrat prúdových lietadiel. Počas tejto doby sme hovorili o letúne F-15EX a o ďalších potenciálnych budúcich lietadlách 173. FW.

Trysky sa čoskoro začali vracať a miesto, ktoré Hog zriadil, bolo perfektné na pristávacie zábery. Je zaujímavé, že počas tejto doby pristál aj agresor CF-5D v civilnom vlastníctve taktickej leteckej podpory, aby sa pripojil k ďalším CF-5D a F-5E zaparkovaným na ich rampe. Potom, čo 4 orly pristáli, sme sa vrátili do budovy Operations.

Taktická letecká podpora

Taktická letecká podpora hostí malý oddiel lietadla na Kingsley Field a prevádzkuje lietadlo F-5AT Advanced Tiger a Canadair CF-5D v úlohe protivníka. Pracujú so 173. FW a poskytujú podporu „červeného vzduchu“ na výcvik pilotov F-15. Keď som bol v Kingsley Field, videl som, že na rannú misiu vyráža taxík F-5AT a CF-5D a popoludní pristál ďalší CF-5D.
O taktickej leteckej podpore v Kingsley Field si môžete prečítať TU

David R. Kingsley Anniversary Eagle

Jedným z vrcholov, na ktoré som sa pri svojej návšteve tešil, bolo vidieť letún F-15C Eagle 78-0543, ktorý bol predstavený v januári 2020 a mal na pamiatku Davida R. Kingsleyho neuveriteľne špeciálnu schému lakovania. Letisko je pomenované na jeho počesť a on prišiel o život pri páde bombardéra B-17 Flying Fortress v Bulharsku v júni 1944. Viac si o ňom môžete prečítať TU.

Lietadlo bolo v hangári kvôli niektorým údržbárskym prácam a bolo trochu náročné získať fotografie, ale Brian bol veľmi ústretový a navrhol rôzne uhly atď. Práve tu mi fotografovanie do formátu RAW skutočne pomohlo odhaliť expozíciu niektorých záberov. . Veľmi ma potešilo vidieť úžasnú prácu a poctu Kingsleymu. Zvlášť pôsobivé je umelecké dielo vo vnútri chvostov, pod ním sú Kingsley a Crater Lake. Crater Lake je nádherné jazero a národný park, ktoré sa nachádza asi 90 minút severne od vodopádov Klamath. Navštívil som tam deň pred návštevou na návrh Axa a stálo to za to! Je zaujímavé, že toto prúdové lietadlo tiež kedysi malo základňu Barnes Air National Guard, Massachusetts a 104. FW.

Statické displeje

173. FW má krásnu ukážku 3 statických lietadiel s pekne upravenou krajinou, ktorá zahŕňa aj displej na pamiatku Davida R. Kingsleyho, ktorý má časť lietajúcej pevnosti B-17, v ktorej zahynul a ktorá bola obnovená v r. Bulharsko. Vystavené lietadlá sú F-15A Eagle, F-4C Phantom a F-16A Fighting Falcon. Navyše je tu chvost F-15C Eagle, ktorý nosí špeciálne umelecké diela z predchádzajúceho farebného lúča-viac si môžete prečítať TU. Priložil som aj fotografiu bojového sokola F-16A, ktorý bol vystavený na letisku Medford.
Osobitné poďakovanie Jenn za ukončenie dňa na vysokej nohe pri prechádzkach displejmi a obdivovaní takého pekného usporiadania.

Budúcnosť-F-15EX Eagle II
Na rozdiel od mojej návštevy v údržbe som skutočne nemal šancu diskutovať o lietadle F-15EX s operáciami, okrem niektorých informácií na vysokej úrovni s Hogom, ktoré zahŕňali rozpočty, ktoré jednotky nakoniec lietadlo použijú atď.
O vyhlásení si môžete prečítať TU.

Popoludňajšia časť/návšteva sa končí
Po prechádzke leteckým statickým parkom sa moja úžasná a produktívna návšteva skončila. Dúfam, že tieto dva články poskytnú určitý pohľad na úžasnú prácu a príspevky 173. stíhacieho krídla.
Opäť nemôžem dostatočne poďakovať tímu Kingsley za ich podporu, pohostinnosť a oddanosť a služby našej krajine!


Vzdušná prevaha, letecká nadvláda, letecká dominancia?

a. Priaznivá letecká situácia. Priaznivá letecká situácia je taká, v ktorej rozsah leteckého úsilia vyvíjaného nepriateľskými vzdušnými silami nepostačuje na to, aby bol dotknutý úspech priateľských pozemných, námorných alebo leteckých operácií.

b. Vzdušná prevaha. Leteckú prevahu možno definovať ako stupeň dominancie vo vzdušnom súboji jednej sily nad druhou, ktorý umožňuje uskutočnenie operácií bývalej a jej príbuzných pozemných, námorných a leteckých síl v danom mieste a čase bez neprimeraného zasahovania protichodných síl. (AAP-6).

c. Letecká nadvláda. Vzdušná nadvláda je taký stupeň ovládania vzduchu, v ktorom protichodné sily nie sú schopné účinne zasahovať do priateľských leteckých operácií.

AP3000 súhlasí v tom, že hovorí presne to isté !:

Vzdušná prevaha. Tento stupeň dominancie vo vzdušnom súboji jednej sily nad druhou, ktorý umožňuje uskutočnenie operácií prvej a jej príbuzných pozemných, námorných a vzdušných síl v danom čase a na určitom mieste bez neprimeraného zasahovania protichodných síl.

Letecká nadvláda. Ten stupeň prevahy vzduchu, v ktorom je protichodné letectvo
neschopné účinného rušenia.

Myslím, že to znamená. „Nadvláda vo vzduchu“ ..

Alebo som príliš zjednodušený.

Upravené tak, aby chladilo červené víno.

Definície Air Superiority a Air Supremacy znejú ako dominancia, však?

Jeden sa domnieva, že Vietnam ilustruje „priaznivú leteckú situáciu“, zatiaľ čo Falklandy a Kórea ilustrujú „vzdušnú prevahu“ a Granby/DS „vzdušnú nadvládu“.

Ilustruje iracká sloboda/trvalá sloboda dominanciu vzduchu?

Chápem (čo sa môže mýliť) je, že prevaha vo vzduchu môže byť dočasná. Príklad - keď sa do zlých krajín chystá obrovský balík, F15C vyčistia červený vzduch a poskytnú leteckú prevahu na obdobie, kým muddies pokračujú vo svojej práci. Keď však balík príde domov, nepriateľ má stále bojovníkov atď., Ktoré môžu neskôr spôsobiť problémy.

Vzdušná nadvláda je ďalším krokom vpred, keď ste zničili väčšinu letectva svojho nepriateľa a oni sú schopní odhodiť iba zvláštne lietadlo, aby spôsobili občasné nepríjemnosti.

Prevláda vo vzduchu vtedy, keď im nič iné nezostane, či už ide o draky lietadiel, alebo „vôľu bojovať“.

V irackom kontexte by ste teda mohli povedať, že počas Op Southern Watch mala koalícia počas „vul“ obdobia leteckú prevahu v južnej bezletovej zóne, ale možno nie 24/7. During the opening days of GW1 the coalition had air supremacy, but the odd Iraqi still got airborne. During Iraqi Freedom though, with the Iraqis burying their aircraft, and when I don't believe a single one got airborne, you'd say that the coalition had air dominance. It's all in the nuance of the level of 'interference' the enemy can or does cause.

A favourable air situation would be one when the enemy are still coming up in numbers for a fight, but you can get the job you're trying to do done. eg Korea in Mig Alley perhaps.

I might be totally wrong of course, and ready to stand corrected by the doctrine gurus out there, but that's my take on it.

Single Seat, Single Engine, The Only Way To Fly

Air Dominance
"I would describe the difference between 'air dominance' and 'air superiority' as one of magnitude of ability to influence events in a given piece of airspace. For instance, when you begin to conduct any kind of a combat or theater-wide operation, normally that theater commander's first priority is to make sure that you have air superiority over your own troops, [which should] generally guarantee that you will not have your troops attacked. . . . The next stage has been called air supremacy, where you, for all intents and purposes, not only are able to defend your own people, but you pretty much dominate the space. You can operate at will in there. Air dominance . . . is a term that's sort of grown up in the last couple of years in joint doctrine. . . . Dominance to me is kind of an extension of the supremacy idea that says, 'Nothing moves or operates in that guy's airspace.' I mean, you totally control it. It's a step above."
General Fogleman, in March 14, 1996, testimony before the Senate Armed Services Committee.
--------------------------------------------

"What the concepts of air superiority and supremacy lack is the consideration of the effectiveness of airpower to achieve objectives after an air force attains either. An enemy which has been defeated in the air may still prevent air dominance through a variety of means ranging from ground-to-air attacks to attacks on friendly airbases. The domestic procurement budget may also prevent air dominance due to a lack of understanding, hence funding, for any of the links of the air dominance chain".

Which would suggest the difference is in your ability to achieve your objectives after achieving air supremacy. This might be by prevented by enemy SAW concentrations, camouflage, use of hostages etc or by failing to have the types of precision or penetration weapons to exploit the supremacy achieved.

I would offer the proposition that we had air supremacy over Serbia, but not air dominance.


Modernization and the Case for Air Supremacy: A Short History

Just the other day, a conversation amongst a small group of Army, Navy, and Air Force officers turned to the topic of recent U.S. Air Force (USAF) modernization and recapitalization efforts, sparked by the issue of A-10 and MQ-1 divestment and turning to debating the point of the F-35. The consensus from the non-Air Force officers was that they simply did not understand what the big deal was. Why can’t the USAF continue to do what it needs to with what it has? The root of this disconnect was a misunderstanding of air superiority built upon misinformation, a lack of education, and over-generalizations of previous conflicts. That initiated some self-reflection: where does the responsibility sit to educate the other services on airpower, and why does it really matter? My conclusion: airpower education must start at the lowest levels, as soon as it can be understood, comprehended, and propagated. Understanding airpower (capabilities, limitations, and issues that affect it) is a critical element of joint interoperability. Unfortunately, and ironically, even the USAF falls a bit short in the airpower education department.

At the root of the problem, what is commonly referred to today as air superiority has become synonymous with what is actually air supremacy. USAF doctrine categorizes the degrees of air control as parity, superiority, and supremacy. Air parity is described as the point of intense conflict in the fight to gain an air domain advantage. The best historic example of air parity is the Battle of Britain in World War II. Whereas air parity is easy to identify, the other degrees of air control are less clear. As USAF doctrine describes it, the difference between air superiority a air supremacy depends on whether the enemy is capable of “effective interference” versus “prohibitive interference” to operations, respectively. Additionally, air superiority can be further quantified as either localized or spanning the entire area of operations.

Don’t let the semantics preclude an understanding of the strategic impact one has over another. Air supremacy is achieved when the size, composition, and capability of one air force overwhelms another, thereby making the lesser force’s efforts to challenge the air domain futile. Historically, the over-whelming advantage of air power has occurred through preparation, NOT execution. Sun Tzu’s Art of War proposes “every battle is won before it’s ever fought.” In the same context, being organized, trained, and equipped for air supremacy negates the chance of engaging in air parity. Thus, there is no point in time when losses of any significant value are sustained. On the other hand, air superiority can have areas and degrees of contestment and, more importantly, attrition. An air force should always strive for air supremacy and not be content with air superiority. For the USAF, which must maintain both the capability and capacity to respond globally, air supremacy is an imperative, not an option.

Senior leadership quotes describing the USAF as “the best air force in the history of the world” and how it’s now in its “24th consecutive year of combat operations” are taken out of context to the uninitiated. Realize that no one in the active US military today has been engaged in a conflict where the enemy put up a meaningful resistance to air operations. While partly due to the nature of counter-insurgency operations, when an enemy has challenged the air domain long-term investment in air supremacy has prevented a battle of air parity. This preparation actually started in the late 1970s when the USAF realized it was on an eerily similar downward slope as it is today and invested in force modernization, emphasizing qualities of speed, stealth, stand-off, and precision to counter Soviet quantity.

Short-sighted, politically-driven fiscal decisions create long-term risk to air supremacy that simply can’t be undone. Imagine the difference in discussions today regarding force projection and highly-contested operations if the USAF had acquired 750 F-22s as originally intended instead of 183. A false sense of security from miscomprehension has created a biased expectation that the pace of modernization (i.e. organize, train, and equip) can rest on its laurels and assume the world will remain unchanged. This is simply not the case. For example, when the F-15 was first delivered to the USAF in 1972, it was an “air superiority fighter.” Today, 43 years later, it is more accurately defined as an “air-to-air fighter” because the systems around the world that challenge air superiority have improved dramatically, changing the dynamic. In 2012, the USAF had 5,672 aircraft. This number included 1,221 training aircraft/gliders as well as 248 VIP transport aircraft. The average age of the fleet at that time: 28.5 years and only 18% of the fleet was less than 10 years old. This sounds like an impressive number, but by historic comparison, it was not.

In 2003, the Iraqi Air Force buried their planes instead of taking to the skies against the coalition. In fact, more fixed-wing aircraft were lost in fratricides (one F-18 and one Tornado GR4 were shot down by US Army PATRIOT fire units) than in combat (the sole fixed-wing loss was an A-10). The state of the USAF in 2003: 6,073 aircraft with an average age of 24 years. While UN sanctions, as well as Operations SOUTHERN WATCH and NORTHERN WATCH can be considered enablers, preparation for air supremacy prevented a battle of air parity.

Serbian MiG-29/FULCRUM Downed by NATO Fighters During Operation ALLIED FORCE
(DoD Photo, SPC Tracy Trotter)

In 1999’s Operation ALLIED FORCE, Serbian forces used 1960s/1970s SA-3 and SA-6 surface-to-air missiles (SAMs) to threaten the NATO coalition in the most formidable air defense the modern USAF has faced. Although the Serbians only had 41 of these SAM systems, they shot an estimated 665 SA-3 and SA-6 missiles at coalition forces. A vast majority of these were unguided for fear of the radar site being attacked by HARM anti-radiation missiles, a lesson learned and quickly adopted worldwide after observing Operation DESERT STORM. In fact, the coalition employed 743 AGM-88 HARMs (equivalent to depleting 13% of today’s entire US inventory), with only 11 of 16 SA-3 LOW BLOW radars and 3 of 25 SA-6 STRAIGHT FLUSH radars being destroyed. Despite the perceived tactical failure, this is easily viewed as a technological operational success. Of all the missiles fired at the coalition, there were only three notable incidents in the 10,500 sorties flown into the air defenses (one F-16 and one F-117 were shot down while another F-117 received battle damage). The state of the USAF in 1999: 6,203 aircraft with an average age of 21 years. Preparation for air supremacy with SEAD tactics and equipment that was well-suited for the conflict prevented a battle of air parity to achieve air superiority.

In 1991, Operation DESERT SHIELD positioned 2,500 coalition aircraft to counter the roughly 700 aircraft of the Iraqi Air Force. During the first week of Operation DESERT STORM almost half of the Iraqi fighter force fled to Iran rather than face the coalition. Out of 116,000 sorties flown, the coalition lost only 37 fixed-wing aircraft in combat. Of these, 75% of the losses were due to air defense artillery (ADA) and 1970s infrared missile systems more fixed-wing aircraft were lost to mishaps and flying into terrain than to SAMs. The state of the USAF in 1991: 8,510 aircraft with an average age of 16 years. Again, being prepared for air supremacy prevented a battle of air parity.

In Vietnam, much has been written about how the MiG-17 and MiG-21 challenged and outperformed superior US fighters and how the introduction of the SA-2 changed battlefield dynamics. Although the USAF did lose 2,251 aircraft during the war, only 270 of these were lost to MiGs and SAMs (90 and 180 respectively). Almost double the losses were non-combat related and 77% of all USAF aircraft losses (1,737) were due to ADA. Luckily, during the 14-year conflict the North Vietnamese systems remained postured defensively and lacked a force projection capability. Because of this, air parity existed over North Vietnam while air supremacy existed over the rest of Southeast Asia. Combat attrition per sorties flown was actually lower than Operation DESERT STORM. The state of the USAF in 1972: 10,971 aircraft with an average age of 9.7 years (48% of the inventory was less than 10 years old).

51st Fighter Wing F-86 Sabres at Suwon AB During the Korean War
(USAF Photo)

The Korean War was quite different. Despite the exploits of the air war, US losses to air combat only comprised 10% of all combat losses (and only 5% of all US aircraft lost). Air parity existed in pockets around North Korean ground positions and the Yalu River (better known as MiG Alley), but preparation (namely equally-capable equipment and better training) enabled air superiority. For the first six months of the Korean War, the US F-80 enabled air superiority by outclassing the North Korean Yak-3, Yak-7, and Il-10. On 1 November 1950 the first MiG-15 was encountered over the skies of Korea seven days later the first F-86 deployed from the US. Within twelve months, MiG-15s numbered approximately 525 compared to only 89 F-86s. In a manner not unlike how massive quantities of poorly-trained Allies produced numerous German Aces in WWI and WWII, the average MiG-15 pilot only received six weeks of rudimentary training. By comparison F-86 pilots received 18 months. By the latter stages of the war, all of the MiG-15 instructors had been shot down and the remaining inexperienced pilots were on their own. North Korea had to rely on their overwhelming number of fighters compared to the US, with disastrous results. Between March and July 1953, 225 MiG-15s were shot down to a loss of only 10 F-86s, and the Korean War would eventually produce 41 US Aces (39 Air Force, 1 Navy, and 1 Marine). The state of the USAF in 1950: 18,927 aircraft with an average age of 4.7 years.

While Vietnam marked the last time air superiority was truly challenged, investing in air supremacy has contributed to ensuring the USAF has the capacity and capability to enable and support the joint force. With today’s fiscal environment, the need for Airmen to comprehend airpower has never been more important. Similarly, education among the joint force requires airpower advocates at all levels. Inevitably, there are numerous technological breakthroughs that will continue to evolve airpower and the forces that exist to counter it. Investment in continual modernization to pursue air supremacy ultimately benefits the joint force through swift, decided airpower projection that will continue to make airpower an asymmetric advantage now and in the future.

Once the command of the air is obtained by one of the contended armies, the war must become a conflict between a seeing host and one that is blind.

H. G. Wells, Anticipations of the Reaction of Mechanical and Scientific Progress Upon Human Life, 1902 [a year before the Wright Brothers flew and prophetically foretelling of air power in World War I]

Major Mike “Pako” Benitez is an instructor Weapons System Officer in the F-15E Strike Eagle with over 1,000 combat hours spanning multiple deployments. A prior-enlisted Marine and graduate of the US Air Force Weapons School, he has been involved in operational-level crisis action planning in both CENTCOM and EUCOM and has recently completed a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) fellowship.


Gain and Maintain Acquisitions Superiority: Why the USAF Needs to Deliver Faster, Fail Smarter, and Innovate Better

Author’s Note: Names of some senior military and industry officials are deliberately excluded from this article in accordance with the principles of academic freedom for statements made to educate and inform in a university forum. Their opinions, as recorded in person by the author, add critical substance to the article’s arguments.

Abstract: The US’s near-peer competitors are closing capabilities gaps by rapidly acquiring new technologies deliberately designed to challenge the US Air Force’s air superiority. One main reason for this “capabilities closure” is the slow and risk-averse nature of the Department of Defense’s acquisitions process. But even within the limitations of the DoD’s system, tThe USAF can increase the effectiveness of its acquisitions by prioritizing speed of delivery, accepting and managing the increased risk of failure, and incorporating innovative ideas as core acquisitions priorities. Aggressively adopting these three focus areas may help the USAF to retain – or even expand – its comparative military advantage against near-peer competitors.

The 2018 National Defense Strategy (NDS) directed the Department of Defense’s (DoD) service branches to refocus on global competition with some of the world’s most aggressive revisionist powers. These states, including China, Russia, Iran, and North Korea, have made major advances in technology and military systems in recent years. Their centralized governments and authoritarian regimes have allowed them to rapidly field new, novel, complex, and interconnected systems deliberately designed to challenge US military power and deny access to future battlespaces. By increasing their capabilities, these states seek to overturn the US military’s competitive technological and military advantages. As Vice Chairman of the Joint Chiefs of Staff General John Hyten explained, “When you look at our competitors, large and small, one of the things you find they have in common is they’re moving very, very fast. And we are not.”

These states will continue to accelerate aircraft, missile, computer, and space development by proliferating cheap and highly accessible technologies, practicing industrial espionage, and promoting dual-use civilian and military infrastructures. Addressing these issues requires a global, whole-of-government approach from the US, with many of the “soft power levers” falling outside of the DoD’s jurisdiction. But within the US military’s scope of responsibilities, one of the biggest impediments to maintaining the US’s comparative military advantage is self-induced: our own military acquisitions process. “US bureaucracy is built to remove risk,” said General Hyten, “not to move fast.”

Many active duty military members working within the DoD’s 5000-series acquisitions process have undoubtedly been frustrated by the lack of speed, risk tolerance, and innovation allowed by the rigid and bureaucratic system. Many of these same people, however, will also likely acknowledge that the DoD system is so large, programs are so entrenched, and budgets are so massive, that trying to rebuild from scratch could lead to budgetary disaster.

Instead of recommending a complete overhaul of the DoD’s behemoth acquisitions system, this article will prescribe three focus areas the USAF can adopt to more effectively maneuver within it. This article draws on speeches and interviews with senior USAF leaders, industry partners, and research organizations, as well as historical examples, to codify the three focus areas and highlight their potential effectiveness. The three focus areas are: 1) prioritizing speed of delivery 2) accepting and managing an increased risk of failure and 3) incorporating innovative ideas into core acquisitions priorities.

FOCUS AREA #1: Prioritize speed of delivery

From original quote, “Il meglio è l’inimico del bene,” or literally, “the best is the enemy of the good,” in Dictionnaire Philosophique, 1770. Image by author.

As explained by General Hyten, the DoD’s current acquisitions processes are designed to minimize risk. Achieving this requires long and complex timelines, with a focus on fielding mature, near-perfect solutions. New weapon and aircraft programs must complete years-long milestones and earn approval from many different authorities before the first systems are ever fielded. This system has benefited the DoD during critical interwar periods, e.g., the Cold War, when the US’s investments had to last for decades to effectively counter looming global threats, like the USSR. But in today’s fast-paced, globalized, and technologically enabled world, the DoD’s risk-averse system often transforms fiscal security measures into bureaucratic roadblocks for new capabilities.

During critical periods of history, the DoD has proven its ability to rapidly field new and effective systems in quantities capable of shifting the tides of war. Today, however, private businesses are more likely to field advanced technologies at breakneck speed because they are unhampered by slow-moving acquisitions restrictions. One reason private industry has outpaced military development in many sectors is its willingness to field imperfect solutions, so long as they move quickly.

With profits at stake, many companies understand that there is not enough time or market share available to develop perfect products. Instead, they focus on delivering products that are “good enough,” while also creating plans for continued improvements and updates. During periods of peacetime, it can be difficult for the DoD and its service branches to feel the same market-force pressures that drive private companies to deliver quickly or be left behind.

For example, a senior USAF official explained to ACSC students in 2020 that it takes five or six years for the US to acquire an existing space asset. Developing and fielding a new space capability can take twelve years or more. By comparison, a company like Elon Musk’s SpaceX moves at a much faster pace. SpaceX’s stated goal is to launch over 4,000 satellites in the Starlink constellation providing global internet service, recalled the senior official. While visiting SpaceX, the official observed that “they went from a mockup of the production line to over sixty satellites in orbit within months. We [the DoD] have to figure out how to deliver faster.”

The idea that the USAF can field systems at speed and quantity is not without historical precedent. For example, during the famed Century Series period from 1950-1960, the USAF designed and fielded six fighter variants that thrust American warfighting aviation into the supersonic age. While these aircraft were not perfect, their cumulative effect on the USAF’s lethality in combat revolutionized the way the US delivered air power to this day.

In another example, Dik Daso describes General Henry “Hap” Arnold’s focus on the speed of relevance in his book Hap Arnold and the Evolution of American Airpower. Between WWI and WWII, General Arnold and his colleagues from industry and academia had already transformed American aviation through long-term research and development efforts. In 1939, however, General Arnold completely shifted the Army Air Corps’ acquisitions priorities to the most likely field-ready efforts, including the B-17, the B-29, fighter aircraft, glide bombs, and airborne radar systems.

In a quote perhaps as relevant today as it was in 1939, Arnold demanded that the Army Air Corps “sacrifice some quality to get sufficient quantity to supply all fighting units. [We must] never follow the mirage, looking for the perfect airplane, to a point where fighting squadrons are deficient in numbers of fighting planes.” While the USAF’s scope has grown beyond “fighting planes” to include advanced computing, space, command and control, and other systems, the spirit of his intent remains the same: when the free world’s security is at stake, a whole lot of “good enough” may be more effective against our adversaries than “perfection” delivered late…or never.

Can today’s Air Force return to its WWII or Century Series roots and rapidly field capable systems at speed and quantity? According to Director and Program Executive Officer for the Air Force’s Rapid Capabilities Office (RCO) Mr. Randall Walden, the answer is – yes. “Operational Test and Evaluation thinkers typically want to hold out for the 100% solution,” said Mr. Walden in an interview for this article. “But oftentimes, the last 20% takes more time than the first 80%. The RCO wants to immediately field those 80% solutions, with solid follow-on plans.”

The Air Force’s RCO subscribes to a three-step acquisitions philosophy. First, make a decision to acquire a new capability as soon as possible. Second, get potential platforms and weapons on contract immediately. And third, start building the weapon or aircraft. Mr. Walden summarized this philosophy in three words: “Deliver, deliver, deliver!”

It is not to say that imperfection is the RCO’s ultimate goal. Instead, the office wants to increase delivery of weapons and aircraft to warfighters by spending less time on spreadsheets and update briefs. By closely collaborating with warfighters, the RCO strives to field capabilities with the biggest potential impacts on the battlefield, instead of waiting for the “perfect” solution. By allowing the warfighting customer to agree that a solution is “good enough,” the RCO seeks to avoid the inertia and red tape of traditional DoD processes. Mr. Walden advises his organization that, “If your product is ‘process,’ all you’ll ever deliver is ‘process’.” The traditional DoD acquisitions process is lengthy, cumbersome, and sets near-perfection as its goal. Speed is usually sacrificed to reduce risk, while new systems often have unforeseen flaws upon initial fielding. Speed not only puts new capabilities in warfighters’ hands sooner, it includes warfighters in the discovery learning process while simultaneously providing operational effects. Speed allowed General Arnold to rapidly grow the Army Air Corps from a fledgling military organization into the world’s most powerful Air Force. Speed is also what allows private businesses to create and field technologies that seemed impossible at the turn of the century. Organizations within today’s Air Force, such as the RCO, embrace delivery speed as a measure of success. The Air Force should make speed, not perfection, its top acquisitions priority as it seeks to counter the growing threat from countries such as China and Russia. As General Hyten surmises, speed itself is a type of efficiency it builds capabilities sooner while also introducing savings in the long run.

FOCUS AREA #2: Accept and manage an increased risk of failure

In a speech to ACSC students in 2020, a senior USAF official referred to the USAF as “the original garage startup.” This was due to the experimentation and risk-taking by the Wright brothers and other fledgling aviation developers at the turn of the 20 th century. Today’s Air Force, however, is bound by an acquisitions process determined to mitigate risks at every turn. This creates two major cultural problems for those working in or alongside the acquisitions community. On one hand, it discourages the allocation of DoD money on high-risk, high-reward ventures. On the other, it disincentivizes individuals from providing honest feedback, as anything other than glowing reviews or bureaucratic jargon could cause an organization to lose years-worth of future funding.

First, the current military acquisitions environment forces acquisitions professionals to prioritize budget security and political messaging over the actual delivery of new and novel capabilities. Executive Program Reviews, POM cycle meetings, and Armed Service Committee inquiries can often feel as tense and high-stakes as battleplan meetings in the warzone. Within this “budget battlefield,” participants may refer to budget drills as “flaying skin.” Mantras such as “money in motion is money at risk” create real inertia for otherwise common-sense reallocation decisions. This risk-averse environment reinforces the desire to wait for “near-perfect” solutions rather than pursuing higher-risk initiatives with potentially greater payoffs. It can also prevent decision-makers from moving funding from one team’s failing effort to a more promising venture, even within the same organization.

Second, this environment also creates a culture that stifles calculated risk-taking and honest evaluation. In his book Adapt: Why Success Always Starts with Failure, Tim Hartford explains how a complete intolerance for failure creates two kinds of bureaucrats. One over-promises capability performance to secure budgets and advance his or her own career. The other under-promises expected results in hopes that by “lowering expectations,” the actual platform performance will surprise and please senior decision makers. Neither of these bureaucrats is incentivized to focus on the unvarnished truth. Only when truth data is properly communicated can Program Managers (PMs) identify the true risks involved in a new weapon or aircraft and the measures that can be taken to either accept or mitigate those risks.

Finally, and perhaps worst of all, is that today’s Air Force tends to massively overcorrect when failures do occur because the DoD’s system values “process” over honest assessment and delivery. A senior USAF official explained to ACSC students in 2020 that, “If we take risks on building a large, exquisite satellite and it fails, it will be five or six years before we try again. On the commercial side, they’re launching so many satellites that they can afford to experiment and try new ideas.”

In the new reality portrayed in the 2018 NDS, where revisionist states tolerate failure and quickly move forward, these work stoppages are a major factor eroding the US’s comparative military advantage. General Hyten echoed this sentiment, stating that the US lost a ten-year jump in hypersonic development over its competitors. Two failed missile efforts lead to multi-year investigations and the cancellation of one of the main hypersonic programs. Every time we fail, he lamented, the DoD stops development for years.

How can a risk-averse system and culture once again learn to take chances and survive failures? V Adapt, Hartford draws on the philosophy of Russian engineer and government analyst Peter Palchinsky. Sadly, Palchinsky was “disappeared” from Joseph Stalin’s Soviet Russia in the late 1920s for speaking too much “truth to power.” But he left behind three principles for properly accepting risk and fostering innovative ideas: “First, seek out new ideas and try new things second, when trying something new, do it on a scale where failure is survivable and third, seek out feedback and learn from your mistakes as you go along.”

The Air Force is already taking steps to build acquisitions infrastructures within the broader DoD system that can survive setbacks and failures. In Mr. Ben Fitzgerald’s June 2018 interview, the Assistant Secretary of the Air Force (Acquisition, Technology and Logistics) Dr. Will Roper shed light on how the Air Force may already be applying “Palchinsky’s Principles.” By increasing the use of Middle Tier of Acquisitions (MTA) authorities (also known as 804 authorities), the Air Force is optimistic about its ability to incorporate calculated risks. “We’re really happy to have the [MTA] authority,” Dr. Roper pronounced, “because it lets us go back to what acquisition is always supposed to do…tailor the process to the specific needs of the program.”

In the interview, Dr. Roper describes how 804 authorities, which were recently delegated from the Secretary of Defense to the individual services, make risk management better. PMs can dedicate time and resources “on the things that matter.” The Air Force is using 804 authorities to separate prototyping and large-scale fielding, allowing for a more “Palchisky-like” approach during the prototyping phase. This model contracts several competitors to develop a new or upgraded system, requires them to build prototypes, and then competes them against each other. According to Dr. Roper, this model “starts to sound like a commercial airliner, not the US Air Force.” It allows PMs to tailor timelines, risk, and costs targets throughout the prototyping process, instead of blindly adhering to the predicable and years-long milestones of 5000-series acquisitions.

When asked how the Air Force could “fail with purpose,” Dr. Roper reiterated that pursuing parallel efforts would allow some to fail, while successful ones would move on to large-scale fielding. For larger programs where multiple prototypes are unrealistic, such as the Air Force’s new bomber or tanker aircraft, long-lead items could still be pursued with four or five competitors in case the primary contractor failed. Not only does the 804 authority/prototyping model include calculated failure as part of its process, it also distributes risk between the USAF and industry. It requires private companies to put “skin in the game” by way of building and competing operational prototypes.

While the Air Force should expand efforts and infrastructures to incorporate failure into its discovery-learning process, the culture surrounding acquisitions must also change. In an interview for this article, an aerospace executive provided insight from the industry’s perspective. “Industry will move as fast as government will allow. If the DoD won’t accept risk, neither will industry,” said the executive. “We need to fail fast, learn, and move forward.” Dr. Roper reinforced this idea, saying that both industry and the Air Force must embrace a new culture. Dr. Roper made clear that until the culture changes, both industry and acquisitions bureaucrats will continue to present data in long-lead and risk-averse language: the exact way they’ve been told to for decades. Only a deliberate and sustained effort to create a new culture that values constructive criticism and flexibility will challenge this entrenched culture.

Mr. Walden of the RCO also hopes that both PMs and senior Air Force leaders can work together to break through inertia and learn to embrace purposeful failures. “PMs and PEOs [Program Executive Officers] usually have good strategies, and they’re success-oriented,” said Mr. Walden. But senior leaders cannot simply state in public forums that they want to fail faster and learn better. “Senior leaders also have to follow through with the ‘if you fail, we support you’ aspect of culture building.”

While the Air Force has taken steps towards embracing risk and allowing for constructive failure as part of the prototyping process, . Changing the broader environment and culture surrounding acquisitions, both by demanding honest risk assessment from bureaucrats as well as challenging adherence to decades-old policies, requires significant work. Failure is difficult, and yet risking failure is necessary at times to discover truly ground-breaking technologies. Learning how to fail in a purposeful and survivable way will unlock the Air Force’s potential and help the US recapture its comparative military advantage. “You have to be able to accept failure,” General Hyten pointed out, “…if the dictator of North Korea has learned how to accept failure, why can’t the United States learn how to accept failure?”

FOCUS AREA #3: Incorporate innovative ideas into core acquisitions priorities

Students from ACSC 2020 asked a senior technology company executive, “Does the US have any remaining technological advantages over China?” The executive did acknowledge China’s ability to copy US and European technology on a grand scale. But he also proposed that the US still had five or more years of comparative advantage remaining, due to the US’s ability to innovate. “The US has strong management and independent subordinates. China copies our technologies, but its subordinates are hesitant to challenge authority or take risks,” explained the executive. “The US is still more innovative and will be for several more years.”

Innovation has long been the hallmark of the Air Force. From the Wright brothers’ flying machine to the F-22, from artillery-spotting balloons to Remotely Piloted Aircraft, the USAF’s ability to field revolutionary aircraft and weapons changed the nature of warfare in an incredibly short period of time. But today, innovation in the USAF is often stymied by traditional acquisitions processes.

Discovery and risk-taking, from the rapid fighter and bomber innovations during WWII, to the boundary-pushing experiments of the 1950s, to the technology-enabled “third offset,” are often only capable when looking beyond the “safe bets.” Dr. Roper best summed up the impact of acquisitions on innovation and discovery, saying, “I’ve always felt traditional acquisitions forced you to pretend you knew more, ahead of having data to prove it.”

The traditional acquisitions roadmap does not allow for continual innovation and risk-taking. Instead, it values meeting a long list of requirements developed at project initiation, and is rarely subject to change without putting the entire program at budgetary risk. Discovering new requirements after program initiation can cause massive budget overruns and delay project timelines by years. Discovery, therefore, negatively impacts projects already underway, rather than offering new opportunities to incorporate game-changing technologies.

But the right innovation, at the right time, has the power to turn the tides of war. WWII provides several excellent examples. For instance, in his article Case Studies in the Achievement of Air Superiority, Robin Higham highlighted how the United Kingdom’s rudimentary Chain Home radio-frequency radar network allowed the vastly inferior Royal Air Force to defeat the German Luftwaffe in the Battle of Britain. Similarly, in Loonshots: How to Nurture the Crazy Ideas That Win Wars, Cure Diseases, and Transform Industries, Safi Bachall argues that pulsed-radio navigation and microwave radar integrated into US aircraft and ships finally allowed the Allies to effectively target Germany’s U-boat fleet. This ended the U-boat “wolfpack” reign of terror within months, securing Allied shipping lanes and winning the Battle of the Atlantic.

Aerospace innovation continued to follow this keep-it-simple model for many decades after WWII. During a visit to a major aerospace company, a senior aerospace executive explained that they purposefully limit themselves to just “one miracle per platform.” Effective innovation often focuses on one narrow and difficult problem, then opens the aperture to as many unique, creative, unconventional, or downright bizarre ideas as it takes to solve it. Trying to incorporate too many innovations at once can dilute the purpose and drive an entire program off track. Mr. Walden agreed with this philosophy, saying that for the RCO, “Defining the exact problem we’re trying to solve is the biggest factor. If we have a ‘muddied’ or ‘fuzzied’ problem set, we’re more likely to get bogged down.” Dr. Roper also supported this idea, stating that programs should “only have one ‘X-factor’ per prototype.”

Recent major acquisitions programs have reinforced this idea, albeit by perhaps drifting too far away from the “single X-factor” model. Recent multi-role or multi-purpose platforms have constantly run over budget and over timeline, as developers and acquisitions bureaucrats attempt to juggle too many capabilities on a single platform. The DoD’s acquisitions processes have incentivized the Air Force to pursue a small number of high-cost, high-tech, and long-lead platforms attempting to achieve a vast array of effects using the same tool.

In acquisitions environment, the USAF may be free to pursue a large diversity of “single X-factor” platform families. While platforms may only be designed for certain mission sets, once freed from competing “jack-of-all-trades” requirements, unique innovations could emerge that allow platforms to execute their assigned missions exceedingly well. The USAF’s A-10 serves as an excellent example while probably unlikely to win any air-to-air fights against enemy 5 th -generation fighters, it has been defended by ground forces for decades as one of the best Close Air Support aircraft ever built. Additionally, it remains one of the least expensive aircraft to fly and maintain in the USAF inventory. While the “single X-factor” approach could create a larger quantity of platforms for the USAF to operate and maintain, it would allow for more novel and effective capabilities at lower costs. It could also create more complex tactical and strategic problem sets for potential adversaries

Can the Air Force recapture the spirit of game-changing innovation? By strengthening relationships between research laboratories like the Air Force Research Labs, think tanks like AFWERX, rapid acquisitions offices like the RCO, and the US’s massive private industry sector, it is possible. The RCO’s Mr. Walden believes that strong cooperation between PMs and industry is the key to driving innovation. The Air Force and industry must be in constant communication, and the Air Force’s desired objectives for new capabilities must be clearly articulated. The Air Force and industry must strike a balance, according to Mr. Walden. “If we listen to industry too much, they may deliver something we can’t use,” he explained. “But if we don’t listen enough, we will force industry to build exactly what we asked for, and not the latest and best technology possible.”

Two factors will foster increased cooperation and innovation between the Air Force and private industry. First, industry must augment the USAF’s willingness to invest in innovative programs by spending their own Internal Research and Development (IRAD) dollars on cutting-edge and high-risk, high-reward ventures. “IRAD is a prime vehicle for driving collective solutions alongside private industry,” said Mr. Walden. Second, PMs must be allowed greater control over their efforts. “In my Defense Acquisitions University graduation talk,” said Mr. Walden, “I tell the newly graduated PMs – ‘you own the process: Take it!’”

Dr. Roper reinforced this position, saying that he already sees PMs using 804 authorities to increase risk and potential reward during prototyping. He advised PMs “…that you’ve got to learn through doing.” Already seeing results, several PMs have come to Dr. Roper to say “Will, here’s what I need to do to hit the performance or cost target for this program…here’s what I don’t know, [and] here’s my prototyping plan to go learn…so I make a choice based on real data and not on ‘hoped for results.’”

By incorporating the first two focus areas (speed of delivery and managing failure), the Air Force could open a proverbial floodgate of innovation. By challenging PMs and industry to imagine creative and cutting-edge, “single-miracle platforms,” rapidly moving through failures and prototyping, and transitioning to large-scale fielding of “good enough” solutions, the Air Force can field a large variety of highly capable aircraft and weapons systems. Innovation, as pointed out by the tech company executive, is still the best avenue for growing the US’s comparative military advantage. This will require the Air Force to significantly shift away from its current “one platform fits all” strategy. But a few key innovations, at the right time, could just be enough to turn the tide of a future war.

The DoD’s acquisitions system is simply too large and entrenched for a complete overhaul. The USAF can make changes within the boundaries of the 5000-series system, however, to increase delivery speed, fail with purpose, and attempt bold innovations. By embracing these three acquisitions focus areas, the US may once again find room for acquisitions “maneuver,” while still operating within the confines of the DoD’s acquisitions process. Repeated USAF acquisitions successes would not only set the bar for other services, it would also once again widen the gap between USAF warfighting capabilities and the inability of would-be adversaries to match it.

Maj Kurtis Paul is a Remotely Piloted Aircraft pilot in Air Force Special Operations Command. He has served as an ISR and RPA advisor in Joint Special Operations Command, where he generated warfighter requirements for multiple Program Offices. Maj Paul has worked directly with industry partners, acquisitions organizations, and multiple Air Force staffs on RPA acquisitions efforts. He can be reached at [email protected]

Disclaimer: The views expressed are those of the author and do not necessarily reflect the official policy or position of the Department of the Air Force or the US Government.


Pozri si video: OFP - Vzdušná převaha + Vyzvědač AUDIO (Júl 2022).


Komentáre:

  1. Magal

    I apologise, but, in my opinion, you commit an error. Let's discuss. Napíš mi v PM.

  2. Lincoln

    Môžem sa ťa spýtať?

  3. Maulkree

    najhlúpejší rozvod

  4. Dal

    Got registered on the forum to say thank you for the help in this question, can I also help you with something?

  5. Egbert

    Zdá sa, že to číta opatrne, ale nerozumiem



Napíšte správu